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中国的高铁几乎年年亏损,那么票价更“亲民”的火车如何呢?
1、而客运火车根据地域的不同，有的地方上座率高，有的地方上座率低，总体上来说是盈利的，毕竟火车的票价比高铁更亲民，中国还是有很多老百姓会选择乘坐火车的，即便是亏损也不会像高铁亏损的那么多。
2、高铁和火车，作为两种主要的交通工具，其特性在多个方面呈现出显著差异。首先，速度是两者最直观的对比点。高铁以其惊人的时速，通常可达300公里每小时，相比之下，火车的行驶速度则相对较慢。然而，高铁的高速优势伴随着票价的上涨，通常火车票的价格会比高铁票更为亲民。
3、首先，绿皮火车的运营成本相对较低，票价也更为亲民。对于经济条件有限的乘客来说，绿皮火车提供了一种更为经济的出行方式。在一些偏远地区或经济不发达的地区，绿皮火车甚至是当地居民出行的主要交通工具。其次，绿皮火车在连接偏远地区和提供普遍服务方面具有重要作用。
4、高铁的局限性。虽然这几年中国基础建设的发展十分的迅速，比如北京大兴国际机场就引得全世界瞩目。而在高铁方面我们的很多数据都保持第一。但中国毕竟地大物博，就算如此发展迅猛，也没法做到能普及到三四线城市。而对于这些地方的人来说，绿皮火车还是非常重要的交通工具。
5、相对造价成本低，布局更为广泛，就连***的高寒冻土都能突破。 高铁票价更高，普铁票价优惠，更为亲民，我国仍是发展中国家，大多数居民收入并不高，普铁更容易受到国民大众青睐。 更重要的一点高铁乘客以商旅人群为主，更喜欢安静；而普铁旅客则是自来熟，人们莫名的就能亲近起来，更加享受旅途。
6、此外，天津至泰州的火车票价相对较低，适合各种预算的乘客。高铁和动车的票价虽然相对较高，但运行速度快，节省了乘客的时间。而普通列车的票价则更加亲民，适合预算有限的乘客选择。总之，天津至泰州的火车为乘客提供了一种快速、便捷和经济的出行方式。
为什么有的线路高铁上座率这么差还要开?
三：运行可信度因素。不管是做什么行业，都需要持之以恒的运行才能够让更多的人知道并且去接受它，如果说三天打鱼，两天晒网，谁又会认可并且接受你，也让别人对你的好感度下降。所以说，高铁的线路只有保持正常稳定的运营，当乘客需要的时候它正好就在，才会赢得客户的信任。
铁路收入80%来自货运，因此铁路方面当然希望加开货运而不是客运。只有货运才是盈利的，客运是亏损的。为啥有低价格火车呢？不仅仅是普铁成本低，更在于这个价格是15年前定下来的，一直不变，现在已经是亏损的价格了。而高铁价格高，是有盈利空间的。
一方面是某些线路某些车次上座率不足，另一方面是前所未有的火爆。或许这就是中国高铁面临的真实情况。 在赵坚之前，春运大军早就出发。2月4日，在武汉火车站，普通打工者王勇即将返回广州工作。他***地从一家票务公司抢到了返程的春运票，只不过代价是要多交50元的“差价”。
上座率不高赚不到钱。由于本次全国铁路大调整，会优先淘汰需求不高的路线。本趟高铁与其他高铁列车时刻冲突。
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而300-350KM/H的新建设高铁里：武广高铁的上座率在75%左右，客源主要是来自湖南地区。郑西高铁由于车辆比较少，所以上座率也比较高，大约在85%左右。沪宁城际高铁上座率总体来说还是过得去，一等座只有一人不代表二等座也没几个人坐，上座率还是与武广高铁相当。
高。g805高铁是中国铁路运营的一条高速列车，它的行车线路是从广州南站出发，经过深圳北站、东莞东站、惠州南站、梅州站、汕头站等，截止于2023年7月，上座率是88%。
对于高铁票价过高是否现实的讨论，铁道部总经济师于邦利的观点是高铁票价相较于传统铁路有所增长，但考虑到上座率，高铁依旧受到社会的认可。相较于其他交通方式，高铁的竞争力依然显著。然而，实际情况中存在一些挑战。
为打造高标准“轨道上的京津冀”，8月21日“复兴号”扩大开行范围，在京津城际和京广高铁安排开行25对。9月21日，“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁实现350公里时速商业运营。到今天正好满月。铁路部门统计，一个月间“复兴号”共发送旅客46万人次，上座率达94%。
出事前是有站票的，京沪上座率一度超过80%。但是现在上座率只有50%了。惨啊。都是被那个甬温铁路事故给拖累的。
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